近日，福特在国内开启了裁员，其上海的中国总部和南京的研发中心都有所涉及。此外，福特还将之前负责MustangMach-E的国内营销团队福特电马解散，也有传闻说这家独立电动车公司将在后续注销。

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考虑到之前林肯品牌曾经在2008年一度退出过中国市场，一时间关于福特退出中国市场的传闻甚嚣尘上。那福特会否也像之前的林肯品牌一样退出中国市场呢？中短期来看应该不会。

中国业务亟需止血

看衰福特在中国的业务，最大的原因在于福特在国内面临进入国内市场以来最大的困境。众所周知，对于美系公司来说，股价是董事会评价管理层的重要指标。利润上的持续失血，会直接导致福特这样的传统车企股价下跌。所以对于福特汽车的高管来说，止住利润失血点，实现整体业务更大的盈利是头等大事。

2022年福特中国亏损高达6亿美元。根据福特披露的财报显示，2022年，福特在中国市场全年销量为49.6万辆，同比下跌33.5%，市场份额仅为2.1%，较上一年下降0.3%。作为福特在国内最重要的合资车企，今年前5个月长安福特的销量仅有78327辆，在2022年本来销量基数较低的情况下（105756辆），同比进一步下滑8.36%。考虑到长安福特曾经年销量峰值离百万辆仅仅一步之遥，现在的长安福特已经到了被深度边缘化的地步。

在陈安宁从奇瑞加盟福特，出任福特中国掌门人之后，福特中国也曾经有过一段时间希望能够奋发图强。一方面，彼时的福特亚太正式拆分，福特中国作为一个独立的业务单元，在整个集团内部拥有较高的地位以及较快的决策流程；另一方面，福特中国也一改彼时没有新车投放的窘境，包括探险者、EVOS在内的大量的新车被分别投放到长安福特，同时福特中国也积极扶持希望进军乘用车的江铃福特，包括领界、领睿在内的不少高性价比SUV进入江铃福特的序列。

但最近几年的国内汽车市场，无论是消费升级和豪华品牌下沉，还是自主品牌体系能力的提升带来的品牌向上，都极大地压缩了福特这样的二线合资品牌在国内的生存空间。更何况福特和其他外资车企一样，误判了国内汽车行业向新能源转型的政策支持力度，导致了福特即使在国内投放新车型，却依然无法扭转自己在国内颓势的情况。

全球架构调整是福特重中之重

放眼全球，福特是跨国车企集团中少有的没有纯电动平台的欧美车企。作为福特唯一一款在售的纯电动乘用车，Mustang Mach-E使用的是油改电平台，因此无论是在续航，还是在智能网联技术方面，都未能达到市场的主流市场。

为了在欧洲市场维持竞争力，福特之前还不得不和大众合作，引入大众的MEB平台在欧洲推出纯电动车型。撇开基于MEB平台的在欧洲销售的电动车不谈，福特全球只有三款电动车: Mustang Mach-E，F150 Lightning和e-Transmit。其中纯电动皮卡F150 Lightning的主战场在北美市场，而和e-Transmit这样的车型主要是针对B端市场。所以说，福特能够在国内市场用的，也就只有Mustang Mach-E一款车型。

但有数据显示，2022年Mustang Mach-E累计在华销量仅为4860辆。在美国市场，Mustang Mach-E是仅次于特斯拉ModelY/3两款车型排名第三的明星车型。不要说Mustang Mach-E这样一款基于油改电平台打造的车型，即使是大众的MEB和、通用的奥特能以及丰田的e-TNGA架构等在国内市场的表现也都差强人意。

曾经在燃油车时代风头无人可及的外资车企，在国内突然间就变得不会造车了。这背后已经不仅是在智能座舱和自动驾驶方面的产品力的不足，同时也是传统车企在国内以蔚小理为代表的互联网资本的冲击下，过去的很多痛点被无限地放大，自身在体系能力方面的问题暴露无疑。不过对于福特来说，要想扭转在国内市场的弱势，首先要从产品力层面做起。

为此，福特汽车正在经历一场深刻的转型，将有限的资源最大程度用来支持业务转型也是各方猜测福特要砍去中国业务的重要佐证。全球层面，福特将业务一拆为四，分别是负责燃油车业务的Ford Blue、专注在电动车的Ford Model e，以及针对商用车的Ford Pro和移动出行业务的Ford Drive。

不久前，随着福特和大众合资的自动驾驶技术公司ARGOAI破产，福特还成立了Latitude AI用来承接ARGOAI的人员和知识产权，并借机对旗下的智能驾驶业务进行整合，以更好地发力智能驾驶。

在中国推动“轻资产模式”为未来蓄力

5月初的时候，福特汽车发布了2023年第一季度财报：在该季度，福特汽车实现了18亿美元的净收入和34亿美元的调整后息税前利润，同比增长45%，利润率为8.1%。对于福特汽车来说，中国市场虽然出现了业务亏损，但是相关的亏损额并不足以动摇福特在全球的日常运营。

但相反，如果福特汽车贸然退出中国市场，那必然会带来福特汽车股价在美国证券市场上股价的动荡。所以通过战略层面的调整，降低中国业务带来的亏损，是福特的头等大事。在今年上海车展上，福特开始对其中国战略进行调整，概括起来主要包括两方面：

１.将福特品牌号召力和产品力较强的皮卡Ranger和硬派越野SUVBronco引入国内市场，并持续强化进口车型在国内市场的营销；

２.推动福特在国内的工厂参与出口业务，以此提升福特在中国工厂的产能利用率，林肯旗下的Nautilus已经在长安福特杭州工厂生产并出口海外市场。

除了这两个领域之外，福特在国内应该都会处在一个收缩的状态。在国内的大范围裁员以及将电马业务重新整合到福特内部，就是希望能够最大程度降低运营成本，发挥更大的合力。未来，福特在国内的新车投放节奏大概率也会明显慢于陈安宁时代。

毕竟投放一款新车，即使工程开发全部由美国总部来完成，国产化以及相关验证和后期的市场推广，也是一笔不小的开支。更不要说国内自主品牌或者新势力目前在大力推动的诸如对于三电系统的研发、自动驾驶软件平台的搭建、全新电子电气架构的部署甚至是构建车联网操作系统这样的工作都将和福特中国无缘。

考虑到福特在国内没有有竞争力的电动车以及燃油车车型矩阵，更新速度会受到北美研发的限制而变慢，未来一段时间福特在国内必然会处于一个守势。用最低的成本在国内进行运营，首先实现中国业务的止血，并恢复盈利是福特中国下一个阶段的首要任务。

而随着后期在北美总部对于电动车或者智能网联相关技术的突破和积累，彼时福特裁会携技术领先的新车重新在国内市场加大投入。

福特之前，JEEP品牌已经在国内开启了轻资产运营模式。它暂停了广菲克的国产进程，但是却保留了牧马人在国内以进口车形式的销售。

毫无疑问，在未来一段时间，对于不少弱势的外资车企品牌来说，将重点转向利润更高的进口车型或者自己有优势领域的车型，摒弃大而全的传统理念，会成为大家的选择之一。而贸然放弃中国这个全球最大的汽车市场，除非是像铃木一样有着印度市场作为支撑，否则应该不会成为大多数车企的选项。