大众需要脱掉“杂牌电动车”的外号。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍大众跟小鹏合作了，已经预谋了8个月，双方彼此都希望对方是自己的解药。 

大众与小鹏的合作，从产品到资金，全方位开花，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型；这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场；大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS 15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。 

(相关资料图)

很明显，在电动车时代，步伐已经落伍的德国车企，正在寻求从中国新能源时代找到“入局”的机会，毕竟整个传统燃油车品牌，都被归入了电动杂牌车行列；而竞争白热化的中国造车新势力，需要传统巨头的渠道和资金加持，一场消耗战还在持续进行。 

留给大众和小鹏的最好结果就是，拿下中国市场，各自形成一个稳固基本盘；最差的结局就是，新车无人问津，小鹏无法挽回颓势。 

大众竟然成了杂牌车 

燃油车 ， 披荆斩棘的大众 ， 如何也没想到 ， 会在电动车时代 ， 沦为中国市场的杂牌车 。 

据集团此前披露的数据，今年上半年，大众在全球多个地区交付量实现两位数正增长，唯独在中国，大众集团的交付量同比下滑1.2%，降至145.19万辆；大众在中国的销量占比也由37.9%，降至今年上半年的33.2%。

按照这种发展趋势，大众想要完成“到2030年，在中国市场74%的新车是新能源汽车，新车超过30款”的既定规划，并非易事。

在7月初的一场管理层会议上，大众乘用车品牌CEO施文韬曾用“屋顶已经着火，这是最后的警钟”来表达对中国市场的危机感。

而相较于盲目投入，选择一位更了解中国市场的合作伙伴，或是一件性价比更高的事情。

因为中国造车新势力们，可以弥补大众目前产品不受消费者待见的现状，毕竟他们重新定义了“智能汽车”。

正如贝瑞德所说，“与小鹏汽车的携手，让我们在中国的关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴”。这里所提到的关键技术领域，正是大众当下最为欠缺的软件能力，包括智能座舱、智能驾驶等。

而“智能化”一直是小鹏自成立以来投入力度最大的领域，在新能源车圈，这已成为小鹏最为突出的一个“标签”。

今年4月，历经五年深耕、累计研发投入超百亿，小鹏发布了全新的SEPA2.0扶摇架构，该架构下车型将标配800V高压碳化硅平台，采用了CIB电池车身一体化技术，同时配备高速和城市智能辅助驾驶能力。小鹏当下的爆款车型G6就诞生于扶摇架构。

只不过，大众与小鹏合作两款新车，并不是基于SEPA2.0扶摇架构而打造。根据小鹏官方口径，将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。

G9平台同样搭载了小鹏自研的、支持OTA升级的XPILOT自动驾驶系统以及Xmart OS智能网联系统——XPILOT支持高速公路、城市道路和停车场等多场景的辅助驾驶功能，Xmart OS支持语音控制、人脸识别、远程控制等功能，且可与用户的手机、手表等设备无缝连接。

大众有什么能给小鹏 

尽管大众标识在新能源车市场的消费号召力，远不如其在燃油车市场中那般呼风唤雨，但在联合造车过程中，小鹏能获得的最大支持，便是大众方面所提供的 全球领先的供应链能力 ，以及成本优势。 

这将有望改善小鹏目前的交付难题。

我们以小鹏G6为例。G6上市后，其火爆程度不言而喻，据第一电动报道，截止7月3日，小鹏G6全国订单数量约为2.8万台。按照一位接近小鹏内部人士的说法，产能已经很久没有如此拉满了。

尽管电驱等核心部门的工人一直在加班加点，厂房设备也在不断迭代升级，这使得G6交付周期不断缩短，但想要实现何小鹏在Q1电话会中所说的“期待今年四季度实现每月20000辆交付量”，也就是日交付量要保持在600-700辆，工厂压力依然巨大。

作为最早一批进入中国市场的跨国车企，大众的“中国行”已持续近40年，在这数十年光阴里，大众已在国内一些重要城市建立了整车生产厂和零部件生产厂，以及近年来不断增投的电池厂。高管更是不止一次提到“将把更多生产转移到北美和中国，且优先考虑中国。”

借助大众现有的基建设备，不仅能够帮助小鹏获得更多窗口期，在友商拿出新作品之前抢占更多市场销量，而对于大众来说，也能通过与小鹏在产能方面的协同，盘活长春、上海、合肥、佛山等在华项目。

而对于中国市场，大众也有自己的判断。

大众中国董事长兼CEO贝瑞德上任之初就曾公开表示，大众在中国的主要竞争对手，不再是其他合资品牌，而是比亚迪。这句话足以见得大众对于打破在中国市场被动局面的迫切心境。

宣布合作当晚，何小鹏在微信朋友圈，发出一张与贝瑞德的合照，并配文称“这张照片拍了好久了，一直没有放出来。”而据知情人士透露，双方正式接触其实是在8个月前，也就是贝瑞德正式上任后的第四个月。

除了与小鹏的合作之外，在大众汽车集团这份公告中，还宣布了奥迪品牌将与上汽集团深化现有合作。双方将通过共同开发，快速、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。

作为燃油车时代的霸主，大众集团毫无疑问正在经历艰难的电动化、智能化转型，无论是大众与小鹏，还是奥迪与上汽，都是主动求变的开始。

大家的目标都是规模 

新能源车的下半场拼什么？对于这个问题，理想汽车创始人李想曾在自己的朋友圈中间接给出了答案 —— 

“2023年-2025年，就是中国智能电动车市场的1943年-1945年（二战的最后三年）。2025年12月新车销量中NEV（新能源汽车）的占比会达到80%以上，NEV五大常任理事品牌诞生。现在留个记录，回头翻出来看看。”

由此可见，最终的比拼又回到了最熟悉的“配方”，即规模。

从现有市场经验来看，当三电技术趋于稳定，电气架构逐步走向集中，“平台化模式”或成为解法之一。特斯拉就尝到了平台化的“甜头”，提前拿到了规划化效应的红利。

比如，Model 3和Mode Y，有75%左右的零部件可以共用；再如，特斯拉创始人兼CEO马斯克此前就反复谈及“平台”二字，在他看来，下一代汽车平台的成本将是第二代平台（Model 3和Y）的一半，其产量可能会高于公司目前所有产品的总和。

在这一方面，小鹏同样也有着大致相同的逻辑。尽管目前仅G6这一款车型搭载SEPA 2.0扶摇架构平台，但从动力补能、智能化、整车制造三大基础技术规格来看，这将有助于提高车辆投产的效率。

一旦到了拼产能、拼交付的下半场，车企需要做的，就是研发好具有前瞻性的平台架构，然后兼容不同的供应商和解决方案，其他的就交给生产制造和销售渠道了。

于这一点而言，大众和小鹏的牵手，绝非是表面7亿美元投资那么简单。